La plus importante de toutes les conventions internationales sur la sécurité maritime est la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). La première version fut adoptée lors d’une conférence à Londres en 1914. Le catalyseur de cette conférence fut le naufrage du Titanic lors de son premier voyage en avril 1912, qui coûta la vie à plus de 1 500 passagers. Ce fut le début du voyage qui a mis en place un cadre réglementaire pour protéger ceux qui travaillent et voyagent par voie maritime.
Alors que le naufrage du Titanic n’était pas lié à un incendie, la convention a introduit de nouvelles exigences internationales portant, entre autres, sur la fourniture de cloisons résistantes au feu, de dispositifs de prévention des incendies et d’appareils de lutte contre les incendies sur les navires à passagers. La convention est entrée en vigueur en juillet 1915, environ trois ans après la perte du Titanic.
En 1948, la convention s’est élargie pour inclure le maintien des services essentiels en cas d’urgence, la protection structurelle contre l’incendie – y compris l’introduction de méthodes alternatives de subdivision au moyen d’une protection structurelle contre l’incendie – et l’enceinte des escaliers principaux. C’est à cette époque qu’un certificat international d’équipement de sécurité a été introduit pour les cargos de plus de 500 tonneaux de jauge brute.
Ce n’est qu’avec l’introduction de la convention SOLAS de 1960 que de nombreuses mesures de sécurité applicables uniquement aux navires à passagers ont été étendues aux navires de charge, y compris celles traitant de l’alimentation de secours, de l’éclairage et de la protection contre les incendies. La réglementation relative à la construction et à la protection contre les incendies a également été révisée. À la suite de la conférence SOLAS de 1960, un accord a été conclu pour mettre en œuvre un code international unifié traitant du transport des marchandises dangereuses. Le Code maritime des marchandises dangereuses est entré en vigueur cinq ans plus tard.
La convention SOLAS continue de se développer. Le chapitre IX : Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires, un nouveau chapitre de la convention, a été ajouté en mai 1994, et le Code international pour les systèmes de sécurité incendie (FSS) a été adopté en décembre 2000.
Il est clair que les progrès sont souvent lents et que le changement suit généralement une catastrophe. Il serait juste de dire qu’une approche plus basée sur le risque a été adoptée sur terre. La performance d’un bâtiment et les principes de compartimentage, de protection et d’intervention contre les incendies sont pris en compte au stade de la conception, la modélisation des incendies étant utilisée pour évaluer et éclairer les approches de conception.
Cela me ramène au titre de cet article, « Firefighting at Sea – Towards a Safe Ship Concept ». Qu’est-ce que ça veut dire? Bien qu’il s’agisse d’un concept qui devrait s’appliquer à tous les navires, cet article se concentre sur les cargos. La capacité de charge augmente, tout comme la taille du navire. Combiné avec des équipages plus petits, il ne fait aucun doute qu’il existe un potentiel pour davantage de catastrophes maritimes. Par conséquent, l’intention de cet article est d’examiner certains des éléments clés d’un concept de navire sûr. Ceci comprend:
- Cadre réglementaire
- Conception de navires
- Protection contre le feu
- Transport de marchandises en toute sécurité
- Compétence de l’équipage
Cadre réglementaire
La réglementation pertinente est énoncée au chapitre II-2 de la convention internationale SOLAS (partie A, règle 2), qui définit (1) les objectifs de sécurité incendie et (2) les exigences fonctionnelles applicables . Il ressort de ce règlement que les principes de prévention, de détection, de compartimentation et de sécurité des personnes sont tous inclus. Et alors la question se pose, est-ce le cadre réglementaire qui fait défaut ou le problème est-il ailleurs ? Le cadre réglementaire doit continuer à évoluer et être prêt pour les risques de demain.
Conception de navires
Les objectifs de sécurité incendie doivent être atteints en veillant au respect des exigences normatives. Compte tenu de l’inquiétude désormais exprimée par les assureurs et autres face au nombre alarmant d’incendies de porte-conteneurs, il semblerait que ces objectifs de sécurité incendie ne soient pas atteints. Par conséquent, le problème, au moins en partie, peut résider dans la conception des navires.
Dans toute situation d’urgence, en particulier un incendie ou une explosion, le navire doit continuer à fonctionner. Le cœur (salle des machines) et l’esprit (passerelle de commandement) du navire doivent être protégés pour assurer un fonctionnement continu et sûr aussi longtemps que possible. Alors que la salle des machines est assez bien protégée par des mesures automatiques de détection et de protection contre les incendies, le défi consiste à maintenir les alimentations en air essentielles pour maintenir la propulsion et l’alimentation des équipements vitaux. Les marchandises dangereuses, déclarées ou non, ne doivent pas être entreposées à proximité de ces deux zones car elles présentent le plus grand risque pour la sécurité du navire. Le guide sur l’arrimage basé sur les risques, produit par le CINS en 2019, fournit de bons conseils sur ce sujet .
La cale d’un navire peut être comparée à un entrepôt à hauts rayonnages avec l’inconvénient supplémentaire d’avoir des marchandises empilées dans des compartiments séparés (conteneurs). Ainsi, les premiers stades d’un incendie peuvent ne pas être détectés en raison du manque de gaz d’incendie flottants. Une fois établi, le feu peut se propager vers l’avant et vers l’arrière avec peu de confinement structurel pour retarder le flux de chaleur, de flammes et de fumée.
De plus, à mesure que la taille des navires augmente, l’espace de rangement augmente également. Plus de rangées et de niveaux supérieurs équivalent à plus de combustibles. Les déplacements sur le pont prennent plus de temps, ce qui augmente le temps de déploiement et l’effort physique requis pour attaquer un feu grandissant. Tout retard dans le contrôle de l’incendie qui se développe exposera une charge de carburant accrue sous et au-dessus du pont.
Protection contre le feu
Protection passive contre l’incendie. Les mesures passives de protection contre les incendies sont des composants structurels intégrés conçus pour contenir la propagation du feu, de la chaleur et de la fumée, offrant plus de temps pour une intervention en cas d’incendie et une évacuation en toute sécurité des occupants. En mer, l’équipage n’évacuera pas le navire, sauf dans les circonstances les plus graves. Ils sont également les seuls pompiers disponibles pour assister à l’incendie. Par conséquent, les mesures passives doivent être conçues de manière à ralentir la propagation du feu, de la chaleur et de la fumée, permettant un déploiement rapide des ressources de lutte contre les incendies.
La protection passive contre l’incendie peut inclure, entre autres, des cloisons structurelles ou des rideaux automatiques qui tombent lorsque des alarmes retentissent ou que de la chaleur est détectée (dont on peut voir des exemples dans n’importe quel centre commercial moderne). L’évaluation du risque au stade de la conception devrait indiquer quelles mesures passives sont appropriées. Les solutions doivent être pratiques et efficaces ainsi que proportionnées en termes de coût.
Protection active contre l’incendie. Les mesures de protection active contre l’incendie nécessitent une action pour détecter, alerter, arrêter ou contenir un incendie. Cette action peut être automatique ou manuelle. Une idée fausse courante est que les mesures actives, telles que les gicleurs, sont conçues pour éteindre un incendie. Alors que les gicleurs peuvent souvent éteindre un petit incendie, ils sont en fait un mécanisme pour ralentir la propagation du feu et donner le temps de déployer une intervention d’urgence.
Bien que la plupart des espaces aient un certain degré de détection ou de protection contre les incendies, la principale lacune dans cette disposition se trouve sur le pont. L’absence de protection active contre les incendies augmente le risque qu’un incendie se développe au-delà de ses stades naissants avant que la fumée ou les flammes ne soient découvertes. Les incendies plus importants nécessitent en fin de compte des ressources plus importantes pour maîtriser l’incendie. Plus un incendie est détecté tôt, mieux c’est.
Le bloc d’hébergement et la passerelle de commandement sont particulièrement vulnérables aux tirs extérieurs. Une mesure souvent adoptée pour les bâtiments est l’installation de goutteurs d’eau externes pour créer un rideau d’eau qui coule à l’extérieur de la structure. Les fenêtres et les portes peuvent nécessiter une protection supplémentaire pour diriger l’eau sur l’ouverture.
L’absence de détection ou de protection sur le pont entraîne trop souvent un incendie qui se développe au-delà des stades naissants avant d’être découvert. L’installation de capteurs, tels que des caméras infrarouges et des moniteurs d’eau télécommandés – en combinaison avec des rideaux d’eau ou des drenchers sur des ponts d’arrimage – pourrait fournir une séparation entre les piles, retarder la propagation et fournir des moyens à distance pour attaquer le feu pendant que les ressources de l’équipage sont déployées. place.
La détection d’incendie dans les cales des navires repose sur une technologie conçue en 1918 pour les cales ouvertes. Cependant, le fret est désormais transporté dans de nombreux conteneurs, qui sont empilés dans une cale de taille et de volume similaires à un grand entrepôt. Un incendie à ses débuts peut produire de la fumée qui doit s’évacuer d’un conteneur dans un espace où la température ambiante est encore relativement basse et le panache de fumée moins flottant.
La fumée doit être aspirée dans le système de détection de fumée avant de parcourir une distance considérable jusqu’au détecteur de fumée réel qui est souvent situé dans la salle de CO2. Le problème ici est le délai considérable entre l’initiation et la détection du feu, pendant lequel la croissance du feu se poursuit.
La principale méthode d’attaque d’un incendie dans la cale d’un navire consiste à libérer des quantités spécifiées de CO2. Les cales ne sont pas hermétiquement scellées et le CO2 nécessite une libération rapide et des recharges fréquentes, conformément aux instructions du fabricant. Le CO2 a un effet de refroidissement limité et un refroidissement aux limites doit être utilisé.
Alors que le CO2 est un moyen d’extinction efficace, des moyens alternatifs doivent être explorés, tels que le brouillard d’eau à haute pression qui a une capacité de chaleur latente élevée et peut déplacer l’oxygène. Des recherches peuvent être nécessaires pour déterminer la capacité de cette méthode de lutte contre les incendies et les avantages possibles par rapport aux gicleurs, aux abreuvoirs ou aux inondations.
Transport en toute sécurité des marchandises
Le plus grand risque pour la sécurité des équipages et des navires est le transport de marchandises mal déclarées. Certains expéditeurs ont déjà mis en place des mesures qui pourraient, à terme, rendre le transport des marchandises plus sûr. Cependant, ces initiatives doivent concerner l’ensemble de l’industrie.
Alors que les coupables qui mettent la sécurité en danger se fondent dans la nuit, l’industrie devrait examiner les avantages des programmes de commerçants de confiance avec ceux qui ne participent pas, sous réserve d’un examen plus approfondi. De plus, étant donné que la technologie offre déjà la possibilité de suivre les conteneurs individuels, il est peut-être temps d’explorer des méthodes pour intégrer la surveillance de la température dans le suivi ou d’autres dispositifs pour aider à la détection précoce d’un incendie.
Compétence de l’équipage
Les gens de mer sont confrontés à des défis toujours plus nombreux, trop nombreux pour être abordés dans cet article. La perspective de nouvelles méthodes de propulsion et les risques associés aux batteries lithium-ion, aux véhicules électriques et aux marchandises dangereuses non déclarées posent de nouveaux défis à leur vie professionnelle. Il est clair que le programme de formation doit changer pour les préparer aux risques futurs.
Conclusion
Bien que beaucoup soit fait pour résoudre le problème des incendies à bord des cargos, il reste encore beaucoup à faire. L’industrie semble maintenant être d’une seule voix pour exiger des changements. Alors que j’ai offert quelques idées et éventuellement des solutions, d’autres auront une contribution à apporter. Cependant, je suis convaincu qu’un concept de navire sûr englobant une approche holistique est au cœur de toute solution à long terme s’appuyant sur les normes nécessaires pour relever les défis du monde du transport maritime d’aujourd’hui et de demain.